株式会社首都圏東都急行鉄道（しゅとけんとうときゅうこうてつどう 英名Syutoken Touto Express Railway co.,Ltd.）は名前の通り、首都圏に基盤を置く鉄道会社である。
特徴として本線以外は新宿を必ず通る、全ての路線で長大編成が走っているという事が
挙げられる。略称は「東都急行」「東都」だが、沿線住民や一部のマニアなどからは社長の独特のキャラクターから「キョン鉄」と呼ばれ親しまれている。
コーポレートカラーは■ダークエメラルドグリーン（正式には国鉄青緑6号）。
本社は埼玉県鳩ヶ谷市。
会社詳細
種類 株式会社
略称 東都 東都急行 キョン鉄
設立 197X年 4月１日
業種 陸運業
事業内容 旅客鉄道事業
飲食販売業
他
資本金 720億円
売上高 連結 １兆3000億円
単独 9500億円
従業員数 9635人
主要株主 東高HLDGS 8.5％
東宮鉄道 6.1％
神奈川鉄道 4.6％
横浜緑山電鉄 3.8％
南関東縦貫鉄道 2.3％
東日本旅客鉄道株式会社 1.7％
概況
この会社の歴史はオイルショックと同時期1975年から始まる。
当時オイルショックが終わり世の中は環境保護、環境保全という考え方に変わってきた頃であり同時に鉄道が見直されてきた時期でもある。
当時本社がある鳩ヶ谷市には鉄道が通っておらず市民は不便な思いをしていた。
そこで最初は鳩ヶ谷から都内へ向かう路線として計画されたのだがこれでは黒字とするのは難しいと考えられた。そのため始発を春日部にし東武伊勢崎線の混雑緩和、上野を経由し新宿を通り、通勤戦争の代名詞・中央線の横を通り八王子に至る路線に計画が変更になった。この路線が現在の彩多摩斜行線である（当時は東都本線）。
この路線で集めた資金を利用して、東都急行本線（新鹿島～東都横須賀）を開業する。
その後も着々と新路線を開業し、社名に恥じない程首都圏の都市輸送の一旦を担っている。
東都急行の経営形態
東都急行は子会社を保有していない。それどころか車両工場や整備場、車庫さえも保有していない。車両の関係は他社に委託している状態で、これは会社設立当初から続いている。その為収益のほとんどを鉄道収益から上げなければならないために乗客の多さが会社の命運を決めている。その為にサービスの拡大、運賃の値下げを積極的に行っている会社である。しかし本数が無駄に多いダイヤにしているためそこまで儲かっていない。
運賃
～1km 100円
1～3km 130円
4～6km 160円
7～10km 200円
11～15km 230円
16～20km 250円
21～25km 300円
26～30km 350円
31～37km 420円
38～45km 500円
56～65km 600円
66～75km 700円
76～85km 800円
86～95km 900円
96～105km 1000円
106～120km 1150円
121～135km 1300円
136～150km 1450円
151～165km 1600円
166～180km 1750円
181～200km 1900円
201～220km 2100円
221～240km 2300円
241～260km 2500円
261～280km 2700円
281～300km 2900円
301～325km 3200円
326～350km 3500円
351～375km 3800円
376～400km 4100円
401～425km 4400円
426～450km 4700円
東京高速との乗り換え割引
現在、
東京縦貫高速鉄道は東都春日部まで乗り入れているが彩多摩斜行線を赤羽以北から乗って、新宿を経由し吉祥寺以西に向かう（逆パターンも有）場合、赤羽駅から東京高速直通電車に乗り換え、吉祥寺で再度乗り換えをしてもらう方が時間的に早い。
その為、混雑緩和も兼ねて朝ラッシュ時間帯のみ我が社の切符の値段を一定距離にあわせ還元するサービスを行う。
- 磁気切符の場合は切符を値引きする。
- キョン鉄ＰＡＳｕｉｃａの場合はその時間帯に東都急行の改札を通過し東京高速改札を出場(逆も有)すると、還元金額が自動的にチャージされる。
他社のＩＣカードも同様(我が社は磁気定期は発行していない。)
東京縦貫高速鉄道との連携強化
現在、東京高速とはかなり親密的・協力的に運営している。今後も連携強化を図り、協力していくことを両社とも合意している。
今後の計画としては、
- 東京高速直通特急(東京高速N1系電車参照)の東都急行本線・彩多摩斜行線・常磐新宿ラインへの直通。(他種別は既に直通済み)
- 関東東高バスによる東都急行線駅周辺へのバス事業進出。
- 東京高速野城線を仲介しての新宿～新上野・東京への東京高速～東都急行の直通運転の開始
- 東高トラベルの東都急行線駅内への進出
など
車両
新車は他社発注している。
常磐新宿線特急"このみ"用車両。平日の房総新宿ライナー、東都新宿ライナーにも使用される。常磐新宿線の特急ということで、スピードが命とされ設計最高速度は160km/h。JR東日本のE257系を参考としつつ、軽量化よりも車体強度を優先しシングルスキン構造のアルミ車体を採用。
外観は白をベースに腰部にパステルピンクの帯が入り、ドア横には"Konomi"のロゴマーク、帯周辺には桜の花びらが散りばめられている。
E231系400番台
東都新宿線専用車両。E231系通勤型をベースとしながらモーター出力の向上、ローギヤード化、8M2T化、強化スカート、前面上部の特快灯、ヨーダンパつき台車等のスペシャルチューンを受けたもの。また、埼京線のバイパスであるため多大な混雑が予想されることから「ワイド6ドア車」が2両連結されている。外観はごく一般的なE231系0番台で、帯色やライト・行き先LEDの形状が違う程度である。
E239系
上信越延伸計画発足時に横軽対応車として設計・製造された。当初は路線完成までの期間のみ試験を兼ねて彩多摩斜行線で使用していたが、計画が中止となったため、転出となった。
8200系
常磐新宿線の普通列車用。3両編成と2両編成が存在する。
8700系
常磐新宿線の普通列車用。
8200系と8700系は通常ダイヤ(いわき以遠)に組み込んで運行されている。
しかし現在昔の車両という事もあり、速力不足がネックとなり遅延を引き起こしている。
その為、130㎞/h対応化改造を施し、
E231系8500番台/8700番台との連結を可能にする工事を次期以降のダイヤ改正時に行う。
車両基地
上記のとおり基本的に車両基地は委託しているため、自社で所有しているものは無い。
東京高速
上石神井車両基地
吉祥寺車両基地
成城車両基地
上石神井検修場
路線
東都急行本線
彩多摩斜行線
房総新宿ライン
東都新宿線
常磐新宿線（
常磐新宿ライン）
彩多摩斜行線
彩多摩斜行線は東都急行の中で最も早く開業した路線で、春日部～東都八王子を結んでいる。路線はほとんどが地下で立川～東都八王子間のみが高架となっている。その中で新上野口～新宿間は都心の特に密度の高いエリアを通る為、当時としては最新のシールド工法で掘られている。
列車種別は特別快速、快速、各駅停車の3種類。開業当時は快速急行という種別もあった。しかし特別快速とあまり停車駅が変わらないなどのために廃止された。
この路線では10両編成を主としているが、混雑緩和のためなどに時たま15両編成になるときもある。その為に全駅のホームが15両対応になっている。15両運転の時は立川駅で分割併合が行われる。特別車両（JRでいうグリーン車）が2両連結されており利用者から好評を博している。
また、東京高速と直通運転を行っており、赤羽～春日部間に東京高速の列車が乗り入れる。赤羽から先は赤世ユニティーラインの終点、横浜まで直通運転をしている。しかしユニティーラインの急行はこちらには乗り入れはしていない。
東都急行本線は彩多摩斜行線についで開業した路線。
当初は彩多摩斜行線の春日部方から来た乗客を東京・横浜方面にさばくのを目的に計画され、最初の名前は上横高速線だった。
しかし、東京～横浜間にはＪＲ、京浜急行、神奈川鉄道の3社がすでに路線を敷設していた。その為に神奈川鉄道と対立関係になった事は言うまでも無い。そこで遠距離からのお客を確保しようと北は鹿島、南は横須賀までの工事を開始し、全通にこぎつけ、現在はエアポート特快を中心に運行され自社路線の中で1番の黒字額になっている。複線である。
種別は特別快速（エアポート特快）、快速急行、快速、普通。
この路線は他社との競合路線を走るため、西船橋～新鹿島間は140km/h、その他は最高でも130km/hとなっており、全線が高規格路線に属している。
全列車が10両編成。しかし正月や、鹿島スタジアムでサッカーの試合がある時は新鹿島駅まで15両編成で運行される。特別車両（JRでいうグリーン車）は全列車に2両連結されている。他社とこの路線は東鷹快速鉄道の技術提供を受けており、そのため140km/h走行が可能な車両に改造されている。
なお2007年9月から横浜～東都横須賀間に
東京高速中東京線の列車が乗り入れを開始した。
エアポート特快
エアポート特快は東都横須賀～成田空港間を結ぶ最速列車。この列車の車両は空港へのアクセスと通勤通学の利便性向上のために専用の車両を使用している。この車両は10両編成でオール転換クロスシートである（特別車両がある為実質は8両）トイレ、自動販売機、専用の荷物置き場を有しており特別料金は不要である。
現在の停車駅は東都横須賀、大船、横浜、品川、東京、新上野口、西船橋、成田空港、（新鹿島）である。停車駅は実質特快と変わらない。所要時間は東京～成田空港間が約40分ほど、東都横須賀～成田空港間を約1時間20分前後で結ぶ（時間帯により変動がある）。
常磐新宿ライン通勤特快(一部特別快速)と同じ車両を使う。
房総新宿ライン
この路線は少し複雑な構成をとっており、新宿～東京は東都急行の地下路線で、東京～蘇我は京葉線を利用。この際、武蔵野線の東京乗り入れを廃止してダイヤに余裕を持たせた。蘇我からは内房線に直通し木更津経由で安房鴨川まで行くルート、内房線木更津で亀山鉄道線に直通し安房小湊まで行くルート、外房線に直通し上総一ノ宮経由で安房鴨川まで行くルート、外房線大綱で分岐し東金線へ直通、さらに成東から総武線に直通し銚子まで行くルートがある。
内房線・外房線には単線区間があり、そのままでは安房鴨川までの直通は難しいとされたためごく一部のみ複線化工事を行い、列車の増発に対応した。東金線方面はホーム対応両数の関係で外房線直通の付属編成5両を分割して直通させ、また元々の列車本数が少ないため単線のままである。
種別は特別快速、快速、各駅停車と内房線経由で安房鴨川まで行く房総新宿ライナー、ホリデー快速がある。特別快速の停車駅の少なさは物凄いが、最近今の停車駅では無理がある（特に東金線方面）ということで停車駅の変更・増加が検討され、9月の改正で停車駅の大幅見直しが行われた。
東都新宿線
埼玉県民の集結により強烈な混雑を誇る埼京線の混雑緩和・分散のため、第二埼京線計画として古くから計画されていた路線。
上尾から
東京高速と共用の大宮駅を通り、埼京線と何度かクロスしながら池袋・新宿・渋谷・大崎・蒲田へ向かう。南側起点が蒲田駅となっているのは、当初の計画では蒲田～横浜間でまた無駄な競合が起こるためである。
種別は通勤特快・通勤快速・快速・各停で、全車指定席の通勤ライナーもある（ライナー券が必要）。
車両は埼京線以上の速達性を求めるためE231系400番台を使用している。8M2Tという強烈なMT比とローギアード化、駆動系強化により最高速度は110km/hだが起動加速度は3.76km/h/sという地下鉄用車両も驚きの加速性能。また一番混雑するホームの階段付近に停車する4号車にはワイド6ドア車を連結。強化スカート・前面上部の特快灯・ヨーダンパつき台車も装備したまさに「特別仕様」といった車両である。
常磐新宿線（常磐新宿ライン）
当初は単に常磐地域と東京を結ぶ路線だったのだが、「新幹線潰し」と称し仙台まで伸延する事になった。仙台まで伸延するにあたっては会社内で最長路線となるため、新宿～仙台間の直通列車を設けるかに議論が分かれた。結局は特別快速のみ直通する事になった。
この路線は特急が凄まじいスピードで何本も走っているうえ、特別快速や快速等の本数も多く普通列車は退避がとても多い。普通列車は３本まとめて抜かされる時もある。その為普通列車と優等列車の時分の差が大きく、乗り換え駅では多数の乗客が優等列車に乗り換える。
ただ高速でホームを優等列車が通過していく為に騒音と風の問題が顕著になってきている。
また、鮎川ニュータウンの開発を積極的に行い、常北地域の活性化にも一躍買っている。
特急しおん
速達性重視のビジネス特急。ビジネス特急ということで、各席にコンセント・読書灯・足掛けなどが常備されている。インターネット（無線LAN）も使用可能である。
仙台―新宿間を2時間40分程度で結ぶ。
特急このみ
快適設備と展望が自慢の観光特急。
しおんとこのみの関係は、スーパーあずさとあずさ、スーパーひたちとフレッシュひたちの
関係に近い（ただしサービスの良さでJR特急はいま一つ及ばない）。
通勤特快
南相馬市～新宿を結ぶ。10両編成で車両はエアポート特快と同じ車両を使用している。
停車駅は南相馬市・いわき・（鮎川ニュータウン中央）・水戸・新上野口・市ヶ谷・新宿。
夜行快速
この列車は特急このみの最終三鷹行きの車両を折り返して使用するため、三鷹発仙台行きになっている。この列車は終電も兼ねる事になる為水戸までは各駅停車になる。三鷹を２３時３０分に発車、仙台には６時１５分頃に到着する予定。ちなみに車両の運用の関係から仙台発三鷹行きは無い。
この列車は１０編成で内４両が自由席、５両が指定席、残り１両は特別車両。自由席は乗車券のみで乗れる。
東海道線の特急送り込み普通電車のようなちょっとお得な車両として一部から好評である。
高速道路
最近では高速道路の新規開通に力を入れており、鉄道と道路という二つの交通を支えている。
市ヶ谷～新宿間の過密ダイヤ
この区間には彩多摩斜行線、房総新宿ライン、常磐新宿線（常磐新宿ライン）が乗り入れている。そのため日中ならまだしも、朝ラッシュ時はJR中央快速線並みの密度になる。
3複線にする計画もあるにはあるが、新宿駅の大幅改良工事をしなければいけないことになるため現実的には厳しい。東都急行は新型保安装置を導入することを発表済みだが、実際に導入する目処は立っていない。経営陣は更に本数を増やしたいと思っているが現状ではこれ以上増やすと、現在でも遅延が慢性化しているのだがさらに酷いことになるためこの計画は見送られている。
最終更新：2009年01月08日 20:53
