大都市輸送ネットワーク


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大都市輸送ネットワーク(だいとしゆそうねっとわーく 英称:Transit Cities Network) は首都圏の交通輸送を担う鉄道企業連合の愛称。
主に首都圏の輸送力増強、鉄道空白地帯の開拓をねらいとしている。


概況

新たな対抗策へ

1992年、JRと並行路線の多い首都圏東都急行鉄道神奈川鉄道は、乗客確保競争が激しく、収益の伸びが頭打ちとなっていた。そのため両者共に、新型車両の導入による所要時間の短縮や新たなサービス事業に取り組み、JR並行路線からの乗客確保に成功した。この成功が、後々のTCNにおける常に新鮮な輸送サービスを提供していくというネットワークコンセプトに結びつくこととなる。

地域間の結びつきを強化

1980年代当時から、首都圏の鉄道路線は南北に弱いとされてきた。都心・副都心から放射状に延びるJR各線・大手私鉄路線は、いずれも東西に敷設されているものが多かったためである。南北に位置する都市間の移動には、バスを利用するか、一旦ターミナル駅へ出て別のターミナル駅へ移動、そこから目的地へ行くといった手間のかかる方法しかなかった。

当時設立して間もない東京縦貫高速鉄道は、会社設立前に譲り受けた路線計画を改編し、最終的に現在の3路線を建設することを決定していた。この3路線はいずれもこれまでの鉄道路線に無い、南北地域の結びつけをするものだった。この計画の完成により確実に大きな需要が見込めると踏んだ東都は、東京高速への連携交渉を持ちかける。東京高速側は現行計画路線との大規模な相互乗り入れを条件に、東都との連携交渉に合意した。これが1993年のことである。

この際に大都市輸送ネットワーク(英称:TCN)という連合の名称が定められ、大々的にアピールされていくことになる。

北関東路線の強化へ

2000年代に入り、北関東に路線を展開する秩父急電鉄が、1950年の秩父線全線開通以来西武との秩父戦争を繰り返しながら育ててきた観光産業を、西武との連携で再強化に乗り出した。それにあわせ同連合は、連合に欠ける首都圏北部の路線の補完と秩父急の観光事業発展を視野に入れ、秩父急に連合加盟を提案。同社はこの提案を反対派の運動を無視し強行許諾する。
特に東京高速と連携を図っていた西武鉄道が秩父急と連携したことが大きく影響したといわれている。

神奈川鉄道も、本線の終点である大宮から北東、北西に路線が延びているが、「首脳陣の所在地や出身地が路線敷設地から遠い」ため、よりきめ細やかなサービスを行うべ北関東高速鉄道を設立し独自運営を始めた。
今後は秩父急と共に、沿線価値向上や再開発などに注力していくものと考えられている。

武蔵野線外の交通網を整備

山手線と武蔵野線間の交通空白地帯は東京縦貫高速鉄道により活性化が図られたが、武蔵野線外ではやはり南北の移動が不便であった。
東京高速とほぼ同時期に立ち上がった南関東縦貫鉄道は、この武蔵野線外の空白地帯を活性化させるべく、2路線を計画。
経営理念が似通っている南関東鉄道と東京高速は、設立当初から相互に懇談会を行うなど、空白地帯の活性化に力を入れてきた。
その懇談会の場において、東京高速から南関東縦貫鉄道に連合について説明を行い、これを機に連合加盟を目指したと語られている。

ラインカラー


サービス

車両

各社の出資により設立された東高キャリッジが実質的に各社共同の車両製造部門となっている。
連合では車内照度の基準や座席の形状等の開発コンセプトを統一することにより、利用者から好評を得ている。
南関東縦貫鉄道M6000系は、東京高速N6000系と共通設計となっており、東高キャリッジの車両製造部門が本格的に始動する要因となった。

対抗路線対策

東都は並行する路線が多い。東京高速や秩父急も並行路線こそ少ないものの、同区間を結ぶ路線は存在する。そのため、各社及び会社同士で対抗策がとられている。
路線 対抗路線 各社及び会社同士の対策
東都急行
彩多摩斜行線 東京高速の直通運転
本線 東京高速の直通運転
房総新宿線 東京高速の直通運転
新宿線
常磐新宿線 東京高速の直通運転
     
東京高速
大練線 なし 西武拝島線・中東京線の直通運転、速度向上
中東京線 JR東日本(赤羽~横浜) 東都急行線・大練線の直通運転、速度向上、快速急行の運転
野城線 なし 東都急行線・中東京線の直通運転、ライナーの運転
     
神奈川鉄道 本線 JR東海道線・小田急線・東急東横線など 列車の速達化(140km/h)、増発による混雑率減少、運賃の値下げ
神奈川鉄道 神中高麗川線 JR相模線・横浜線・八高線 速達列車・ライナーの運行・速達化(135km/h)、運賃の値下げ
     
秩父急
秩父本線 JR京浜東北線、埼京線、東北線・東都新宿線 対抗各社にとってドル箱路線のため、関東有数の激戦区間となっている。
熊谷線 JR高崎線・東都新宿線 本線との延長で大宮~上尾間では激戦が繰り広げられている。
妻沼線 南関東縦貫鉄道本線 今後熊谷~東松山間にて集客を奪われる可能性が高い。

旅客案内

東都急行

直通先が多様なため(彩多摩斜行線の場合、中東京線・野城線・立川CL)、主要駅から重点的に大型フルカラーLED案内板などを配備している。他にもホーム上に駅員を配置したり、車内での接続列車の案内等を行う。

列車の接続などについてもなるべくわかりやすく、そして利便性の高いダイヤ設定を心がけている。
例えば「春日部発特別快速中東京線直通横浜行」等は赤羽から中東京線に入るが、赤羽で始発の上野方面列車を同一ホーム上で連絡させるなど、老若男女の誰でも利用できるダイヤ設定をしている。

東京高速

発車標や放送で、路線・種別・行先表示に加えて方面・直通先を案内するようになっている。これは野城線の開通によって更に直通先が多様化したことが大きな原因で、分りやすい表示を心がけている。
最近では神奈川鉄道のホームドア設置駅における2重ガラスの間に透過型液晶を挟むという試みを東京高速線の主要駅で試験的に施行している。


N6000系側面の種別・行先表示器。最大でこの3段階表示を行っている。


  • 行先案内表示板
案内を行う行先案内表示板は、全ての駅、及び一部の駅コンコースに設置されている。両数案内も併せて表示される。列車が接近すると接近表示が出る。

THS SIMSと連動した的確な表示が可能で、列車接近情報・運行情報も素早く表示をすることができる。


成城学園前駅3番線の行先案内表示板。野城線方面への列車もあるため、路線の案内が付加されている。

  • PDP
大多数の駅にはPDPが設置され、運行情報を流す他、コマーシャルが放映されている。

  • 車内表示
N2000系N1・N2系にはLED表示機、N6000系シリーズにはLCD表示機が設置され、次駅情報や運行情報を表示する。

  • ICカードの導入
2007年1月からPricaを導入し、各種サービスに乗り出している。

  • 女性専用車両
同社は女性専用車両を一切扱っていない。同社の理念として、無料によるサービス格差は不公平感を招きかねないとされているからである。
その代わり、痴漢防止運動は関東圏私鉄の中でも群を抜いている。

  • 改札機のGPSサービス
子どもが改札を通ると保護者の携帯電話にメールが届くサービスを開業時から行っている。

秩父急


  • 車両開発

東京都心と人口密度のきわめて高い北関東を結ぶ秩父急は開業以来、車両の高性能化以上に多様化・経済性を求めてきた。
同時に、1950年の秩父線全線開通を境に新宿~秩父間を90分で結ぶことを目標に、保線・車両開発に早くから力を入れてきた。
1951年から高速化のため、欧州(特にドイツのSIV137型気動車など)の高速鉄道技術を参考に流線型新型特急の開発を開始、翌年からは国鉄総研とも協力し当時最高の技術をもってして軽量化・高速化・低重心化の三本柱とともに風向実験を繰り返して、1954年に現在でも語り継がれる名車2000形を登場させ秩父急の名声は全国に轟いた。

  • LED発車標識

列車案内の的確化を目的に2000年に妻沼線を除く全駅に設置を行った。
最近ではフルカラー式の標識を主要駅から順に交換を開始している。
寸法は会社規格のため、JRなどで使用しているものと特に変わりない。

  • 女性専用車

痴漢が多い線区でもあるためかなり早い時期から登場した。

  • 車内表示

最新の2000形を中心にLCD表示機をCM用と停車駅案内・遅延案内用とで二つずつ設置。
走行中に秩父急線内の観光PRや、企業CMなどを流している。

  • 改札機によるGPSサービス

子供狙いの犯罪が多発する中、秩父急でも子供を犯罪から守るためにGPSサービスを開始した。

神奈川鉄道


  • 車両開発
「外見より中身」を念頭に、乗客が如何に快適に移動できるか、常に研究を行っている。
神奈川鉄道の都心部は地下線の割合が高いので、静粛性を優先した車両設計を行うことによって、鉄道企業のみならず他業界からも評価されている。
長距離速達車両と短距離通勤車両の開発を別々に行うことによって、それぞれのアドバンテージを独自に生かせるようになっている。
また、バリアフリー・ユニバーサルデザインにも早期から着目しており、先進性も業界の中で一定の評価を得ている。

  • 案内表示
古くから「ゴシック4550」を採用するなど、案内を分かりやすくする研究には余念がない。
LED発車標の導入は1999年からと関東大手私鉄の中では最遅の部類に入るが、当初よりフルカラーLEDを利用し、他の私鉄を驚かせた。
(フルカラーLED発車標は、近鉄が日本初、神奈川鉄道は2例目である)
現在ではプラズマディスプレイを採用した発車標を大規模駅で導入しているほか、SEDの開発にも携わっている。
主要駅に地下駅が多いことを利用して、地下駅天井全てをスクリーンとし、ホーム上からプロジェクターで投影する試みが行われている。
また、ホームドア設置駅も同様に多数あり、ホームドアを全面ガラス張りにした上、2重ガラスの間に透過型液晶を挟み、全面を広告枠や停止位置案内表示とする試みも行われている。

車内の案内においては、2006年に世界初の有機ELディスプレイをドア上に設置。またその同年には、ドアのガラスに透過型液晶を挟み、乗客への情報提供を行う試験も行った。
2005年より製造された車両全てに案内装置が設定されている。
通勤形車両
  • 2500系(2005~):ドア上に19形ワイド液晶、17形液晶それぞれ1基づつ、乗務員室後にスピードメーター
  • 2600系(2007~):ドア上に22形ワイド液晶(HD)、19形液晶それぞれ1基づつ、乗務員室後ろにスピードメーター、車内妻面に広告用液晶(一部車両にSED、有機EL、カラー電子ペーパー)

快特形車両
  • 4000系(2004~):2005年度製造分から、車内枕木方向に19インチ液晶2台ずつ3箇所、ドア上に冷陰極管表示装置
ーー以下・中部高速線向け車両ーー
  • 6000系(2006~):車内枕木方向に32インチワイド液晶1台ずつ2箇所、その間に27インチワイド液晶1台、ドア上にフルカラーLED表示装置
  • 8000系(2007~):車内枕木方向に32インチフルHDワイド液晶1台ずつ3箇所、ドア上にフルカラーLED表示装置

今後の計画

合同サービスアッププラン

加盟社で下記の計画がなされている。
  • フリーパスの発売
  • 鉄道付帯設備の共同開発(券売機等)

乗車券等

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