神奈川鉄道


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概要

会社概要

社名 神奈川鉄道株式会社
英文社名 Kanagawa Express Railway Co.,Ltd.
種類 株式会社
設立 1921年 11月25日
略称 神奈鉄(かなてつ)
郵便番号 253-00**
本社所在地 神奈川県茅ヶ崎市行谷
電話番号 0467-24-2713
代表者 代表取締役社長 光三百弐
業種 陸運業
事業内容 鉄道による一般運輸事業、観光業、土地建物の仲介及び賃貸事業
売上高 2385億円(鉄道単独)
8046億円(連結) ※共に2005年度
資本金 842億円
決算期 3月
従業員数 4192人(2006年3月31日現在)
コーポレートカラー ライトブルー
スローガン Make the integrity
主要子会社 湘南高速索道北関東高速鉄道
外部リンク

解説

神奈川鉄道(かながわてつどう)および、北関東高速鉄道(きたかんとうこうそくてつどう)は、神奈川県・東京都・埼玉県・栃木県・群馬県に鉄道路線を有する鉄道事業者である。本社所在地は神奈川県茅ヶ崎市行谷(なめがや)。神奈鉄(かなてつ)、神鉄(しんてつ)と略される。
 北関東高速鉄道は事実上別会社のため、そちらを参照されたい。

歴史

1921年:茅ヶ崎町・小出村(当時)内と海岸線を走る「神奈川海岸鉄道」計画発足
1926年:神奈川海岸鉄道の着工
1930年:愛甲鉄道が「城山線計画」を開始
1931年:一部開業したが、資本力の弱さで以後の工事が凍結
1935年:愛甲鉄道城山線が開業
1938年:金融機関からの融資が投入。工事が再開される
1944年:戦争の激化により2度目の工事凍結
1947年:工事が再開される
1948年:神奈川海岸鉄道「湘南海岸線」が全線開通
1953年:第二東海道本線計画始動
1953年:第二高崎・東北本線計画始動
1956年:小田原・茅ヶ崎・横浜等の主要拠点から工事開始
1961年:この路線の運営業者をすでに茅ヶ崎市で市内線を経営していた「神奈川海岸鉄道」に本線の運営を決定。同時に「神奈川鉄道」に改称。
1962年:工事中の路線に加え、神中線の工事を開始。
1970年:「本線」の平塚~大宮間営業運転開始。
1971年:愛甲鉄道が破産、神奈川鉄道が城山線を引き継ぎ運営開始
1972年:「本線」の大宮~宇都宮間及び大宮~神鉄籠原間営業運転開始
1974年:「本線」の神鉄籠原~神鉄前橋間及び平塚~小田原間営業運転開始・本線全線開業
1974年:「急行」より高速な種別「快特」投入。国鉄とのライバル関係に。
1976年:「快特」列車を10両化、これに伴い「DXシート」を導入。国鉄の一等車に挑む。
1978年:本線で「快特」の更に上の種別「新快特K-liner」導入。編成中2両を指定席化。会社のブランドに。
1979年:「新快特」「快特」列車を最高時速125km/h化。所要時間短縮。
1982年:「両毛線」の工事を開始。
1985年:「神中線」開業。「環首都圏交通ネットワーク」の西側完成。「神中線」も「新快特」導入。
1987年:新快特電車を8+8の16両編成化開始。そのほかの種別も4両基準の編成作りを開始。
1989年:「両毛線」開業。新快特電車・快特電車の最高時速130km/h化。8+8の16両編成化完了。
1990年:「神奈川鉄道エレクトロニクス」創業。
1991年:全車冷房化完了。
1992年:中部高速線計画開始
1993年:城山線の経営状態悪化のため、周辺自治体に援助金を求める。厚木市と清川村が援助
1994年:指定席予約システム「K-liner・hIspeed・reServe・System」→「Kiss」開始。
1995年:全線の新快特電車と快特電車の最高時速140km/h化。
1997年:一部の駅にホームドア設置。
1998年:これまでの神奈川鉄道の技術を集約し、群馬県の渋川に、「神奈川鉄道渋川工場」建設。
1999年:神奈川鉄道を2社に分割。主権は神奈川鉄道が全て持つ。
2000年:両毛線と神中線の新快特列車を廃止、快速と急行の速達化を図る
2002年:「鶴見」「河原町団地」「大森新都市」「白金台」「広尾」「船渡」「西茅ヶ崎」駅。一斉に開業、湘南高速索道2号線が開通、神奈川鉄道海岸線の一部が廃線
2003年:全路線のダイヤの白紙改正。
2004年:湘南高速索道1号線が開通、神奈川鉄道海岸線が廃線。これにより海岸線の73年の歴史に幕
2005年:神奈川鉄道全線(地下も駅以外の場所でも全部)WILLCOMのエリア化。
2006年:列車種別の名称を変更(「新快特」→「快速」「快特」→「急行」「急行」→「準急」)中部高速線開業により、「高速特急」「特急」種別追加
2007年:神奈川鉄道8000系製造開始。本線小田原~岐阜間を愛静鉄道に分割


車両


路線

神奈川鉄道の路線は全て直流1500V、軌間1450mmである。また、直通先の北関東高速鉄道も同様である。(愛静鉄道のみ交流25000v・50Hz/60Hz)
車両は2社両方とも18mの車両がほとんどである。

神奈川鉄道本線

神奈川鉄道本線・栃木線・群馬線は、当時の国鉄東海道線、高崎線、東北本線(宇都宮線)沿線人口の急激増加に対応すべくそれぞれ「第二東海道線計画」「第二高崎、東北本線計画」として立案されたのがはじめである。この3線は元々第3セクターとして運営する予定だったが、需要の高さからしての利益率の高さが予想されたため、この路線の審議会の立案者となった「神奈川海岸鉄道(現:神奈川鉄道)」が運営を引き受けることになった。
種別は 快速急行準急 、各停の4種類で、快速列車にはDXシートと呼ばれる特別車両が編成中1両ないし2両連結されている。

本線(小田原線)

この路線は、神奈川県西部の都市の小田原から、途中茅ヶ崎まで海岸線を走り、湘南台から上大岡、横浜と抜け、
京浜東北線より若干西側を走りながら大崎、渋谷、新宿、池袋を通り、埼京線より若干西を通り大宮まで延びる路線である。
全線複々線で、新快特列車は16両編成(一部8両編成)、快特列車は12~10両ないし8両、急行・各駅停車は8~4両でそれぞれ運転されている。
1時間あたりの本数は東海道線に合わせて、当初、ラッシュ時は5分に1本、昼間は15分に1本間隔だったが、種別や、沿線住民の急激な増加に合わせ、今はラッシュ時を除くほぼ5分間隔となっている。(快特線・緩行線がそれぞれ10分間隔のため)

中部高速線(現:愛静鉄道愛静高速線)

2007年4月20日に開業した。現在は愛静鉄道が所有している。
本線の最西端の駅である神奈川県の小田原駅から更に西に延び、主に新幹線の停まる駅を通りながら名古屋・岐阜へ向かう路線である。
専用車両を使用、最高時速を300km/hにすることによって、新宿~名古屋間を2時間30分で結ぶようになる。
主に、静岡県へ向かうニーズに応えたものであり、新幹線の「こだま」に対抗する存在になると社長は主張している。
また、この路線の高速列車として神奈川鉄道6000系・神奈川鉄道8000系が用意されている

これらの路線の詳しい情報は神奈川鉄道本線の頁を参照されたい


 栃木線、群馬線と両毛線は北関東高速鉄道の管轄のため、
 詳しい情報はそちらをご覧ください。


神奈川鉄道三浦線


神中線

当時まだ非電化だった国鉄相模線・八高線の輸送力増強のため、本線建設中に同じプロジェクトから生まれた路線。
背景としては、当時相模線は寒川・厚木エリアが、八高線は高麗川、越生エリアのベッドタウン開発が進み、20年以内の急激な人口増加が懸念されたためである。
路線は本線が接続をする茅ヶ崎駅を起点とし、途中の番田付近まで相模線に沿い、橋本までは横浜線と相模線の間を通る。橋本からは横浜線と八高線とほぼ同じルートを通り高崎まで抜ける。
種別は急行と各停の2種類である。
1時間あたりの本数は15分間隔が主で、その間に快速が入るように設定されている。
(茅ヶ崎駅の発車時刻は、10~17時まで[00 06 15 30 36 45]である)
この路線は埼玉県、群馬県と北関東高速鉄道のエリア内になるが、全線神奈川鉄道が管理することになっている。

城山線

城山線は、当時完全な別会社の愛甲鉄道として、1930年に計画され、1935年に開業した。
しかし、モータリゼーションの波で、元々人口密度の低い地域を走る愛甲鉄道は破産。それと同時に、神奈川県の援助金とともに神奈川鉄道が城山線を継続営業すると発表。3箇月の空白を持ち再スタート。
しかし、バブルが崩壊した後の93年。神奈川鉄道も単独営業では継続が困難とし、周辺自治体に援助金を求めた。その結果、厚木市と相模原市、清川村が援助金投入を決定し、営業の継続が実現した。
そしてその援助金(50億円)を元に、運賃の大幅値下げ、駅設備の更新(バリアフリー化)や車両の更新(車内設備更新・ワンマン設備の取り付け)を行い、さらに城山線への誘致プロジェクトを開始し、乗客の増加を目論んだ。また、神奈川中央交通バス(現:東鷹神奈交バス・神奈川鉄道バス)との連携を強化した結果、乗客は90年度に比べて1.5倍にまで増えた。
また、その後99年に新車・100型を2両固定20編成導入し、そのうち2編成は観光用として製作、折しも宮が瀬ダムという新たな観光スポットが完成する1年前ということもあり、観光路線としての役割をいっそう強く持った。
これにより、現在は90年度に比べてちょうど2倍の乗客が利用するようになり、黒字転換が成された。ちなみに援助金は2001年で終了。理由は「援助金とほぼ同額分の利益を得るようになったから」神奈川鉄道側から援助金終了を要求した。
路線は途中、神中線の南海老名駅から分かれ、厚木市に入った後はしばらくこまめに駅が続き、愛川町に入ると山岳路線の様な姿となる。
そこからは山を登り、宮ヶ瀬湖・津久井湖を通りJR中央本線の相模湖駅に接続する。
途中、神中線の南海老名駅から分かれるという性質から、この路線は神中線の支線という扱いになっている。
種別は、急行と普通の2種類になっている。各駅停車のことを「各停」ではなく「普通」と呼ぶのは神奈川鉄道ではこの路線だけである。
車両も独特のものを使用しており、1両あたりの車体長が14mと短く、車幅も2400mm程度を狭いため、本線を客扱いして走ることはできなかったが、一部の車両はステップ増設などの改造を施した上で本線へ直通している列車もある。

(旧)湘南海岸線


(旧)茅ヶ崎縦貫線



神奈川鉄道独自の技術

神奈川鉄道は、その運用や体制の特殊性から、他社とは違う独自方式のものを自社で開発することが多い。
例えばエアートンネルシステムや神鉄ATCがその代表的な例である。
また、神奈川鉄道の全路線でPASMOを利用することが可能である。また、クレジット機能付きのカードについては、既に神奈川県内で使用されているカードと同等の機能を持っているためK-touchPASMOと名付けられている。
 注:「K-touch」は神奈川県に実在するICカードです。


神奈川鉄道の問題点

赤字列車(解決方向)

現在赤字列車が神奈川鉄道には未だ多く存在する。
現在、赤字列車が多く存在するのは神中線の高麗川~高崎間で、酷い時は営業指数が500を上回るものもある。



関連項目

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